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【行市】取代出租车后,滴滴、Uber要干什么?

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2016-5-9 11:24:50 来自随手内容 来自手机 [ 复制链接 ]

在中国,网约车正快速挤占出租车的大部分市场份额。如果有一天,滴滴完全占据了打车市场,我们的出行会变成怎样呢?


短短两三年的时间,城市用车市场已经出现了大逆转。从出租车的绝对垄断到网约车的强势崛起,就好比下面这个故事。


从前山中有一条恶龙,每年都要求山下的村庄献上一个处女以及金银财宝,村民们自然不忿。这时就会有英雄去山中狩猎恶龙,但从来没有人能活着回来。有一年恶龙再来时,又有英雄去击杀他,一个大胆的村民悄悄尾随其后,却发现英雄用剑刺死恶龙之后,坐在满地的金银财宝上,慢慢地长出了鳞片和尾巴,变成了恶龙。


长久以来,出租车市场一直处于政府管制和行业垄断状态。行政垄断包括特许经营垄断和牌照垄断。垄断必然导致两个结果,一是出租车公司的营业收入过高,而出租车司机却为上交“份儿钱”等各项费用整日疲于奔命;二是非法运营的“黑车”大幅度增加,由于运营成本低,全国的“黑车”规模扩张十分迅速。


出租车市场改革的口号喊了很多年,一直没有出现大的转机,直到2012年6月滴滴成立和随后Uber等的进入。借助互联网的便利,网约车打破了时空限制,将乘客与出租车等运营车司机时时联系起来。从此,整个出租车市场被搅的天翻地覆。


最初,车软件采用高额补贴方式,来推广自己和占有市场优于出租车的性价比,让网约车快速积累起庞大的乘客和司机用户群。在行政垄断的阻力下取得巨大成功。


接下来,滴滴、Uber等网约车寡头们将走向何方?


很多人认为,随着补贴的减少,用户会快速流失,其实民众庞大的用车需求客观存在,且多属于“刚性需求”,用户流失导致市场萎缩的说法是站不住脚的。


目前滴滴和Uber都采用了“分时定价”模式,用车低谷期采用低价,高峰时段多倍加价。这样一方面通过互联网技术减少了乘客的等待时间和司机的空载率,另外在价格上保持了比传统出租车便宜的同时也仍然盈利的优势。


那么问题来了,随着商业模式的成熟,打车软件也会产生行业技术壁垒即后面进入的生产者(新的叫车软件)既没有市场资源(打车用户),也没有政府支持(行政壁垒),因此只能选择提供低于滴滴、Uber的价格,而这正是滴滴们当初崛起的方式。投资者之所以不计成本的“烧钱”,正是要确保市场壁垒的快速形成。


垄断一旦形成,滴滴们追求的必然是利润最大化即使其价格已低于传统的出租车价格,但一定会高于边际成本。虽然这种市场垄断的效率可能会优于原有的行政垄断,但要达到出租车辆配置的最佳水平仍有很大空间。


此外,垄断地位的确立也会让公司忽视各种经营风险和用户安全。前几天发生的深圳女教师搭乘滴滴顺风车被劫杀就是一个例证。尽管事后滴滴采取了对深圳数千司机重审信息等补救措施,但悲剧已经酿成,只能牢记教训。


在将来的某一天,网约车寡头们可能会被认定为垄断这种情况比较典型的先例是美国电报电话公司(AT&T)。AT&T公司提供长途、市话服务,并进行通讯设备研发制造在内的一体化经营,除此之外还通过建立通讯标准的技术壁垒,排除其他竞争企业。


解决的办法是,1984年,美国司法部依据《反托拉斯法》将AT&T拆分成八个较小的公司(其中一个继承了AT&T的名称),到目前为止,在美国形成了三个大的移动运营商,分别是AT&T、Verizon和Sprint。


来源:周知客(微信号talkingfinance)
作者:刘伟华
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